6月12日開始，新能源汽車財政補貼新政將正式實施，新政對于續航里程有了明確的劃分，簡單來說就是續航里程在300公里以上的補貼有所提高，低于300公里的補貼降低或者取消，這意味著新能源車市場發展到現階段，政策導向的有意“跳轉”。
從2010年到現在，新能源汽車產業經歷了從無到有的發展歷程，補貼政策的作用功不可沒。作為國家戰略性新興行業，新能源汽車補貼政策這一行業最重要的核心政策，對于新能源汽車發展的起步階段，不僅營造了有利于新能源汽車發展的市場氛圍，也引導了車企有意識向新能源汽車方面傾斜。
八年過去，新能源車市場已是另一番江湖。傳統車企加碼新能源已從“戰略”跨入實操，造車新勢力崛起已是不爭的事實。新能源車市場江湖風起，簡單補貼戰略也是時候淡出江湖“改頭換面”了。
對整個中國新能源汽車產業鏈來說，補貼使用者的決策調整意味著決策者在繼續新能源汽車戰略的同時重新調整了發展策略。與政策調整的重要意義不相稱的是，新政并未在業內激起多大反響，反倒被視為順勢而為。因為所有車企都明白，補貼使用者始終無法帶來真正的大市場。真正的大市場只能靠過硬的產品來爭取，傳統補貼可以完成消費意識的大規模引流，卻無法促成落實消費行為的大規模轉向。
新能源車要取代汽油車，在實用性、可靠性、價格方面突破，這并不容易。目前中國新能源汽車存在“高目標，高消費期待”與“低品質，低口碑預期”的現象，造成這種反差的原因是多方面的。我國新能源汽車產品尚不成熟，補貼使用者與補貼研發仍是市場關切的焦點，這不僅關系到消費者的購車時機，也關系到車企能否做出成熟的產品；另外，國內電動汽車產品有不同的消費層次，有聲音認為補貼范圍應擴大到補貼中高端的電動汽車；并且，只補貼新能源汽車，不補貼充電站等配套設施也被公認為是新能源汽車發展遲緩的重要原因。
如果不注重電動車的經濟性，市場依舊很難爆發。充電樁市場仍然面臨使用率低、效率不高的現實情況，動力電池行業海水和火焰并存，一邊是大公司繼續大規模擴充，另一邊是小企業進入洗牌期。
作為“奢侈品”存在的汽車充電站建設，一度只是重大活動的配套項目，或者是城市公交線路極小范圍的示范點。這表明充電站既寄托著社會節能減排的愿景，也透露出它的弱點：成本高昂，難以大規模進入市場。補貼政策“調頭”如何激起新能源車市場真正爆發，光有造車新勢力的躍躍欲試顯然不夠，這需要整個產業鏈的全方位聯動。
