近日，“2019年電動汽車補貼比2018年退坡三分之一”的傳聞滿天飛，不過，目前中汽協已給出回應，“未收到通知”。
傳聞歸傳聞。新能源汽車補貼退坡已是不爭的事實，接下來2019會退多少？補貼完全退出是2020年初還是2020年底呢？
最早在2014年時，時任全國政協副主席、科技部部長萬鋼就表示，隨著我國電動汽車進入完全的市場競爭階段，新能源汽車補貼將在2020年退出。關于時間節點，主管領導也不在不斷復述和強調。而最近在2018年百人會論壇上工信部部長苗圩說，“大家擔心補貼的政策會調整，實際上這個調整是勢在必行的。如果我們都堆到2020年底一次性調整，還不如分段的釋放這個調整的壓力，使大家能夠平穩地度過這個退坡的影響。”
面對補貼退坡，企業應該如何應對？
中國有句老話叫“禍福相依”，補貼退坡對于企業來說，應該是激勵和挑戰，而不應該成為“斷糧”之災。
自從2018年新能源汽車的補貼開始大幅減少，資料顯示，國家對于新能源汽車的補貼幅度甚至減少到40%，以比亞迪、宇通客車、中通客車為首的新能源汽車公司均出現業績下滑，福田汽車、海馬汽車、安凱汽車凈利潤同比更是出現斷崖式下滑。同時，沃特瑪資金鏈斷裂，需要數億資金才有可能恢復正常的運營。
中車電動李勇博士表示，補貼退坡實際上能夠倒逼企業技術的提升，特別是新能源汽車關鍵技術、核心技術的提升，這才是新能源汽車行業真正發展的必由之路。因此，補貼政策要偏向關鍵零部件技術，而不是面向整車，比如應對將來退坡的技術。
國家發改委國際合作中心能源研究所執行所長白俊表示，首先各企業一定要理性，因為補貼退坡是必然趨勢，不要抱有任何僥幸心理。且不論是新能源汽車行業，還是可再生能源、風電光伏的補貼都是一個扭曲的機制，但是如果國家一點支持力度都沒有，那這個行業可能開始就很難發展得起來。需要明確的是國家希望所有企業百花齊放，所以企業要以消費者的需求為核心，最終共同的目標是把新能源行業推向一個更加成熟、健康、自我循環的過程。
為了應對補貼退坡和競爭態勢，比亞迪宣布將進軍低速經濟型電動車領域，將開發10萬元以下的小型電動車，而北汽新能源也將價位更低的經濟型電動車作為未來的主要產品方向，而包括知豆D2、奇瑞eQ等車型續駛里程分別由2017年第1批的155km和151km躍升至255km和251km，體現了微型電動車生產廠商除了調整產品結構外，大幅升級原有微型電動車續駛里程，以減少補貼差。
補貼退坡是否預示著新能源汽車開始進入全面市場化階段？
新能源汽車進入全面市場化，也已是不爭的事實。此前一直依靠補貼和低價獲取市場的新能源汽車，將遲早面臨重新洗牌的結局。補貼退坡之后，未來將會依然只有少數企業能在市場化競爭中，站穩腳跟，稱霸稱雄新能源汽車領域。
在新能源補貼退坡的催化下，以及市場需求的刺激下，行業整合和自主品牌的市場策略也在迅速發生著轉變。從2010年6月1日國家財政部、科技部、工信部、發改委等四部門聯合發布了新能源補貼政策開始，8年時間，我國新能源汽車每年都實現了快速的增長，據中國汽車工業協會的數據顯示，今年前5個月，我國新能源汽車累計銷量達32.8萬輛，同比增長141.6%。中汽協預測，今年我國新能源汽車總銷量有望突破100萬輛。同時，各個國家和地區已經推出了禁售燃油汽車時間表，2019年，深圳全市將普及新能源出租車。海南計劃2030年前實現全島使用新能源汽車。另外，已經涌現出特斯拉、寧德時代等，這樣的獨角獸企業，其商業模式也已經被驗證。
從補貼推動階段走向市場推動階段，對于新能源汽車未來的發展走向，可以相對樂觀，雖然地上會有雞毛，但不會一地雞毛。補貼退潮，確實會給新能源汽車行業帶來一定的壓力，但企業若能逆勢而上，新能源汽車行業的發展未來可期。
